คำต่อคำ “โสภณ-ดร.สามารถ” เปิดทางออกสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขีย

โสภณ-ดร.สามารถ ร่วมไขข้องใจปมสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมหาทางออกของเรื่องนี้ หวังเป็นประโยชน์แก่รัฐและประชาชน

เมื่อวันที่ 8 ธ.ค.  ที่ผ่านมา  นายโสภณ ซารัมย์ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร และดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์  ให้สัมภาษณ์ถึงการเสนอขยายต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ออกไปอีก 30 ปี ให้กับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ในรายการ NEWSROOM:ห้องข่าวเศรษฐกิจ

ตามที่ กระทรวงมหาดไทยเสนอต่อ ครม.เพื่อขอความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนว่า ภายหลังคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ได้เชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้ง กรุงเทพมหานคร (กทม.), สำนักบริหารหนี้, กรมการขนส่งทางราง (ขร.) กระทรวงคมนาคม, กระทรวงการคลัง มาชี้แจงถึงแนวทางและเหตุผล รวมถึงข้อมูลข้อเท็จจริงต่างๆ 

นายโสภณ  กล่าวว่า  สำหรับ ข้อที่เป็นประเด็นที่กมธ.คมนาคมกังวลคำชี้แจงที่ไม่สมเหตุสมผล มีทั้งหมด 3 ข้อ ประกอบด้วย 1.ทำไมกทม.ต้องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งปรากฏว่าไม่ได้รับคำตอบที่ชัดเจนจากกทม. โดยกทม.ชี้แจงว่าไม่สามารถแบกรับภาระหนี้ได้ รวมทั้งไม่มีความสามารถในการบริหารโครงการฯ   2. การคิดอัตราค่าโดยสารโดยใช้ฐานคำนวณ 65 บาท ตลอดสายคิดออย่างไร  ซึ่งกทม.ได้ชี้แจงอีกว่า ทางกทม.ได้สอบถามประชาชนแล้วว่าประชาชนผู้ใช้บริการสามารถรับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายได้  และ 3.ได้ดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ปี 2561  โดยให้บูรณาการร่วมกับกระทรวงคมนาคมและกทม. หรือไม่

“ทา งกมธ.คมนาคม มองว่า ข้อมูลชี้แจงดังกล่าวไม่ใช่วิธีทางวิทยาศาสตร์ที่สามารถทำให้เกิดความชัดเจน และไม่สามารถตรวจสอบได้ หรืออ้างอิงที่มาที่ไปที่จะรับฟังได้หากมีการต่อขยายอายุสัญญาสัมปทานให้ เอกชนว่า ประโยชน์ที่แท้จริงประชาชนและภาครัฐได้ประโยชน์อย่างไร สภาฯ จึงได้ทำหนังสือออกไปเพื่อเป็นลายลักษณ์อักษรถึงหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อตอบคำถามในสิ่งที่ทางสภาฯ ได้ถามไปให้ตอบกลับมาเป็นลายลักษณ์อักษร”

นาย โสภณ  กล่าวต่อว่า  ส่วนสาเหตุที่ต้องทำความเห็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสาย สีเขียว ให้เป็นลายลักษณ์อักษร เนื่องจากที่ผ่านมา ที่เรียกมาชี้แจงแสดงความเห็น กลับพบว่า มีบางหน่วยงานให้ข้อมูลที่ไม่มีความชัดเจน ไม่หนักแน่นพอ รวมทั้งการขยายต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปี แลกกับค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย ในขณะที่สัญญาสัมปทานที่ กทม.กับบีทีเอส นั้นจากเดิมจะสิ้นสุดในปี 2572

“เราจะทำคำถามทุกหน่วยงานราชการเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ครบถ้วน เมื่อได้ข้อมูลครบถ้วนจะมาสรุปในกมธ.คมนาคม สภาฯ พิจารณาข้อมูลเท็จจริงอย่างไร  เพื่อให้โครงการที่ประชาชนสงสัยได้ข้อมูลที่แท้จริง เพราะกมธ.คมนาคม ไม่มีนโยบายจับผิดใคร โครงการใหญ่อย่างนี้ ในช่วงที่ประเทศกำลังมีวิกฤตทางการเงิน ทางการเมือง ภัยแล้งและสถานการณ์แพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 เราต้องใช้เม็ดเงินของรัฐให้เป็นประโยชน์มากที่สุด เพราะเราเสียค่าโง่โครงการใหญ่ๆมาพอสมควร เราไม่อยากได้ยิน ซึ่งค่าโง่มี 2 แบบ 1.ค่าโง่เสียสัญญา 2ค่าโง่เสียโอกาสของรัฐ  มันยังพอมีเวลาอีก  9 ปี ถึงปี 2572 ในการต่ออายุสัญญาสัมปทานฯ ซึ่งสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักในการขนส่งทางราง ถ้าบริหารดีๆในปี 2572 จะเป็นของกทม.หรือจะพิจารณาอีกทีในปีหน้าหรือเปิดประมูลต่อๆไปก็ยังได้”

โครงการ ใหญ่ขนาดนี้ต้องรอบคอบเพราะเป็นการใช้เงินของรัฐและประชาชน ไม่ว่าจะเป็นท้องถิ่น กทม.หรือรัฐบาล ก็มาจากภาษีของประชาชนทั้งนั้น ไม่มีใครเป็นรัฐอิสระ ในช่วงเวลานี้ยังมีเวลาในการศึกษาเพื่อให้เกิดความรอบคอบ ถ้าสามารถชี้แจงและตอบข้อสงสัยของกมธ.ได้ก็ไม่ขัดข้องอยู่แล้ว แต่ข้อมูลต้องครบถ้วน สามารถชี้แจงต่อประชาชนไปในทิศทางเดียวกันได้ ขณะเดียวกันโครงการดีๆ แบบนี้ถ้าเป็นของรัฐเองมันก็เป็นประโยชน์กับประชาชน ถ้าเอาของดีๆไปให้เอกชนมันก็น่าเสียดาย เราเข้าใจว่าเอกชนทำงานก็ต้องการกำไร แต่ต้องได้กำไรที่สมเหตุสมผล แต่ที่ผ่านมาข้อมูลที่ได้มาไม่มีความชัดเจน และไปตกลงทำสัญญาร่วมกันมันคงไม่แฟร์กับประชาชน

ด้าน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์. กล่าวว่า สำหรับกรณีที่กรรมาธิการคมนาคมต้องการความชัดเจนถึงการขยายสัญญาสัมปทาน รถไฟฟ้าสายสีเขียวในข้อแรกนั้น ซึ่งโครงการฯนี้ยังมีเวลาพิจารณาการต่ออายุสัมปทานถึงปี 2572 แต่ปัญหาคือดอกเบี้ยเกิดขึ้นทุกวัน เนื่องจากปัจจุบันกทม.แบกหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท ค่าชดเชยการขาดทุนการให้บริการส่วนต่อขยาย  1,500 ล้านบาทต่อปี ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ ราว 1,300 ล้านบาทต่อปี  ค่างานระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล 20,000 ล้านบาท  และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท  (BTSGIF) 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินที่กทม.ต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 จำนวน 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่ได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้

“หาก กทม.ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลก็ไม่จำเป็นต้องเจรจาในตอนนี้ รอให้ใกล้หมดสัญญาก่อน ส่วนช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน เป็นย่านธุรกิจที่ถือว่าเป็นไข่แดง  ซึ่งจะหมดอายุสัญญาสัมปทานอีก 9 ปี (ปี 2572) ถ้าหากได้บริหารช่วงบริเวณนี้คืนมาจะทำรายได้ให้กับกทม.ได้  โดยรายได้ส่วนนี้จะช่วยเหลือในส่วนที่กทม.ขาดทุน.”

ดร.สามารถ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันกทม.มีกระแสเงินสดไม่เพียงพอ เพราะต้องนำงบประมาณไปให้ทำโครงการและกิจกรรมอื่นๆ แม้จะจ่ายแค่ดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอ เห็นได้จากจดหมายที่กระทรวงการคลังส่งให้กระทรวงมหาดไทย ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดูแลรับผิดชอบ กทม.จะช่วยหาแหล่งเงินกู้ให้เพื่อให้กทม.กู้เงิน แต่มติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) กำหนดให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนงบประมาณให้กทม. ไม่ใช่ให้กทม.กู้เงินกับกระทรวงการคลัง ทำให้กทม.แบกภาระเงินกู้ไม่ไหว

2.สำหรับ อัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย เดิมเริ่มอัตราค่าโดยสารต่ำสุดที่ 15 บาท+3บาทต่อสถานี  ซึ่งเป็นสูตรของกระทรวงคมนาคมเมื่อใช้บริการครบทุกสถานีสุดท้ายจะเรียกเก็บ ค่าโดยสารอยู่ที่ 158 บาท  แต่ปัจจุบันได้มีการเจรจาให้ค่าโดยสารอยู่ที่  65 บาท ตลอดสาย เมื่อคิดค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 40 กว่าบาทต่อคน เพราะผู้ใช้บริการบางรายไม่ได้เดินทางจนครบทุกสถานี เพียงแค่ใช้บริการราว 3-10 สถานี เท่านั้น ซึ่งจากผลการศึกษาผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR)ของ รถไฟฟ้าสายสีเขียว  ในส่วนของบีทีเอส อยู่ที่ 9.6%  ถ้าเกินกำหนดต้องแบ่งรายได้ค่าโดยสารให้กทม.ตั้งแต่ปี 2572 ให้กทม.ทุกปี กว่า 2 แสนล้านบาท ซึ่งระบุไว้ในเอกสารการประกวดราคา (ทีโออาร์) ส่วนผลการศึกษาผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ของBEM  อยู่ที่ 9.75% หากเกินกำหนดต้องแบ่งรายได้ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แต่ BEM ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้รฟม.เพราะเพิ่งต่อสัญญาไป 3 ปี ซึ่งยังมีระยะเวลาเหลืออีก 12-13 ปี โดยใช้มาตรา 44 เข้ามากำกับด้วย 

“รัฐบาล ควรช่วยในส่วนนี้เพื่อทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท  เพราะเส้นทางช่วงสมุทรปราการ-คูคต ไม่ได้อยู่ในความดูแลรับผิดชอบของกทม.หากรัฐมีงบประมาณเพียงพอนำมาช่วย เรื่องนี้ได้ กทม.ก็ไม่จำเป็นต้องแบกรับภาหนี้ แค่เดินรถเพียงอย่างเดียว ทำให้กทม.มีความจำเป็นต้องต่ออายุสัญญาสัมปทาน เพราะไม่มีเงินจ่ายหนี้ อีกทั้งรัฐบาลไม่สามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อช่วยเหลือกทม.ได้ ซึ่งไม่รวมดอกเบี้ยที่กทม.ต้องชำระ หากไม่ต่ออายุสัญญาสัมปทาน จำเป็นต้องจ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาที่ลงนามสัญญาไว้  และต้องชำระค่าดอกเบี้ยให้กับบีทีเอสในช่วง 9 ปีที่เหลือ ถ้าสามารถยื้อเวลาการต่ออายุสัญญาสัมปทานได้ จะทำให้เราสามารถนำช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มาทำกำไรได้แน่นอน”

ดร.สามารถ  กล่าวอีกว่า 3.ส่วนกรณีที่กระทรวงคมนาคมยื่นถามความคิดเห็นทั้ง 4 ข้อในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่ทักท้วงการเก็บอัตราค่าโดยสาร 65 บาท ตลอดสาย คิดอย่างไร ซึ่งสามารถทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่านี้ได้ โดยการนำผลตอบแทนที่ได้รับจากบีทีเอสไปช่วยสนับสนุนค่าโดยสารหรือรับผลตอบ แทนที่น้อยลงกว่า 2 แสนล้านบาท

“ส่วนทางออกเรื่องนี้ระหว่างการต่อสัญญาสัมปทานหรือยื้ออายุสัญญาสัมปทาน 9 ปี แบบไหนมีประโยชน์กับรัฐและประชาชนมากกว่ากันนั้น  หากต้องการทำให้อัตราค่าโดยสารถูกลง แต่มีเงื่อนไขว่ามีกระแสเงินสดเพียงพอ ก็ควรยื้อการต่ออายุสัญญาออกไปก่อน 9 ปี และทำให้อัตราค่าโดยสารถูกลง ถ้าในกรณีที่กทม.มีข้อจำกัดเรื่องกระแสเงินสดและไม่ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาลจำเป็นต้องขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 ทั้งนี้การกำหนดอัตราค่าโดยสารต่ำกว่า 65 บาท ขึ้นอยู่กับคณะกรรมการมาตรา44 ว่าสามารถเจรจาอีกได้หรือไม่"